Почему электросамокаты ездят по тротуарам

Передвижение электросамокатов по тротуарам стало привычной частью городской среды. Согласно исследованию НИУ ВШЭ, более 60% пользователей выбирают тротуары в качестве основного маршрута из-за отсутствия выделенной инфраструктуры. В ряде городов доля таких поездок достигает 80%, особенно в районах с плотной застройкой и узкими проезжими частями.

Причины выбора тротуара часто связаны с безопасностью самих водителей. Движение по проезжей части воспринимается как риск: скорость автомобилей значительно превышает возможности самоката, а в случае отсутствия велодорожек у пользователей не остаётся альтернатив. Даже при наличии правил, запрещающих езду по тротуару, контроль за их исполнением на практике минимален.

Другая причина – неудобные маршруты велоинфраструктуры. Велополосы обрываются, переходят в парковочные зоны или оказываются недоступны из-за запаркованных автомобилей. Это вынуждает пользователей уходить на тротуары, особенно в часы пик и вблизи транспортных узлов. Многие операторы кикшеринга не ограничивают такие перемещения технически, оставляя решение на усмотрение пользователя.

Чтобы сократить количество поездок по пешеходным зонам, требуется не столько ужесточение санкций, сколько устранение причин: непрерывные веломаршруты, чёткое разделение зон движения, снижение конфликта интересов между участниками трафика. Практика Берлина, Парижа и Хельсинки показывает, что комплексное переосмысление городской мобильности даёт устойчивый эффект без необходимости вводить запретительные меры.

Как юридически регулируется движение электросамокатов в городской среде

Правовой статус электросамокатов в России определён постановлением правительства № 2216 от 2021 года, которое ввело термин «средство индивидуальной мобильности» (СИМ). В эту категорию входят устройства с максимальной конструктивной скоростью до 25 км/ч и массой до 35 кг. Они не приравниваются к транспортным средствам, но и не считаются пешеходами. Это создает отдельную категорию участников движения.

Согласно актуальной редакции ПДД, водители СИМ обязаны двигаться по велосипедной инфраструктуре, если она имеется. При её отсутствии – по правому краю проезжей части или обочине, но только если пользователю исполнилось 14 лет. Лица младше 14 лет могут передвигаться исключительно по тротуарам и пешеходным зонам. Приоритет всегда отдается пешеходам, особенно в зонах совместного движения.

В Москве и Санкт-Петербурге действуют дополнительные ограничения, вводимые на муниципальном уровне. Например, в центральных районах ограничена скорость прокатных самокатов до 15 км/ч с использованием GPS-ограничений. Некоторые зоны полностью запрещают движение СИМ – например, вблизи школ или в пешеходных арках.

Пользователи электросамокатов несут ответственность за нарушения на общих основаниях. В случае ДТП может применяться административная или гражданская ответственность, включая возмещение ущерба. При грубых нарушениях (например, движение в нетрезвом виде) могут применяться штрафы до 1500 рублей, а при нанесении вреда здоровью – до 5000 рублей и выше.

Для улучшения правоприменения целесообразно внедрить обязательную регистрацию прокатных самокатов и идентификацию пользователей через мобильные приложения. Это упростит расследование инцидентов и повысит дисциплину. Ещё одна мера – введение обязательного страхования ответственности, особенно в случае коммерческого использования.

Почему тротуар воспринимается как безопасный маршрут для водителей самокатов

Многие водители электросамокатов предпочитают тротуары из-за отсутствия выделенной инфраструктуры. В большинстве городов отсутствуют отдельные полосы для персонального электротранспорта, и поездка по проезжей части воспринимается как потенциально опасная. Автомобили двигаются со скоростью 40–60 км/ч, тогда как средняя скорость самоката – около 18–25 км/ч. Разница в динамике создает риск столкновений, особенно на дорогах с плотным движением.

Пешеходная зона кажется более предсказуемой: скорость движения пешеходов низкая, а конфликты, в случае их возникновения, чаще ограничиваются незначительными последствиями. По данным департаментов транспорта крупных городов, около 60–70% водителей самокатов выбирают тротуары именно по этой причине – им проще адаптироваться к плотному пешеходному потоку, чем к агрессивной манере вождения автомобилистов.

Нерегулярная или плохо спроектированная дорожная сеть также усиливает тенденцию к использованию тротуаров. Там, где нет соединений между велодорожками или маршруты прерываются, водители самокатов часто вынуждены искать альтернативу. Тротуар становится единственным связующим звеном между участками безопасного передвижения.

Отсутствие правовой ясности в ряде городов делает ситуацию ещё более неопределённой. Если в правилах дорожного движения самокаты не отнесены ни к пешеходам, ни к транспортным средствам, пользователи сами интерпретируют допустимые маршруты. Это способствует выбору маршрутов по принципу минимального риска – чаще всего это тротуары.

Для снижения конфликтов между пешеходами и водителями самокатов необходима интеграция микромобильности в городскую инфраструктуру: создание выделенных полос, разметки, установка навигационных указателей и информирование о правилах движения. Это позволит перераспределить потоки и снизить уровень неопределенности в поведении участников движения.

Как отсутствие велоинфраструктуры влияет на выбор маршрута

В большинстве городов России длина выделенных велодорожек не превышает 1% от общей протяжённости улично-дорожной сети. Это создаёт разрывы в маршрутах, при которых водители электросамокатов вынуждены переключаться на тротуары, особенно в местах с интенсивным автомобильным движением.

Непрерывность маршрута – ключевой фактор при выборе пути. При отсутствии связанной сети велополос пользователи самокатов отказываются от проезжей части, где движение автомобилей не позволяет безопасно двигаться со скоростью 20–25 км/ч. Тротуар становится альтернативой, несмотря на его неподходящее предназначение.

На перекрёстках без инфраструктурных решений водителям самокатов приходится пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, снижая скорость до минимума и создавая помехи для пешеходов. Такой маршрут фрагментирован и непрогнозируем, но он воспринимается как менее рискованный в сравнении с полосами без разделения с автомобилями.

Исследование ЦОДД (2022) показало, что до 68% пользователей электросамокатов выбирают тротуары из-за отсутствия выделенных маршрутов. Более того, в районах с протяжёнными веломаршрутами в три раза реже фиксируются случаи выезда самокатов на тротуары.

Рекомендации для городов: развитие сквозных веломаршрутов, адаптация улиц второй категории под смешанное движение, маркировка временных велополос на этапе реконструкции. Без этих мер самокаты продолжат использовать пешеходную инфраструктуру, нарушая интересы пешеходов и снижая общую безопасность движения.

Какие возрастные и поведенческие особенности влияют на езду по тротуарам

Среди пользователей электросамокатов особенно выделяются две возрастные группы – подростки и молодые взрослые до 30 лет. Подростки, начиная с 14–15 лет, нередко выбирают тротуар как «безопасную» альтернативу проезжей части из-за отсутствия водительского опыта и боязни взаимодействия с автомобильным потоком. При этом уровень самоконтроля и оценка риска в этой группе остаются нестабильными, что повышает вероятность конфликтов с пешеходами.

У водителей в возрасте 20–30 лет доминирует установка на скорость и мобильность. Они чаще рассматривают электросамокат как способ быстро переместиться между точками, особенно в условиях утреннего или вечернего трафика. Если велополоса занята или отсутствует, тротуар воспринимается как приемлемый компромисс, несмотря на ограничения ПДД. Поведение в этой категории определяется приоритетом личного комфорта и минимизации временных затрат.

Дополнительный фактор – непривычка к микромобильности как форме транспорта. Большинство пользователей не проходили обучения, не читали правила и не осознают ограничений, наложенных на тротуарное движение. Это усиливает эффект «привычки пешехода», когда самокат рассматривается как продолжение пешеходного поведения, а не как транспортное средство с обязанностями.

Рекомендации: для подростков и студентов – обязательное информирование о правилах движения через школы и университеты; для сервисов проката – настройка приложений с пошаговым обучением перед первой поездкой и уведомления при выезде на тротуар. Поведенческое влияние также снижается через социальную рекламу, демонстрирующую последствия нарушений и альтернативные маршруты.

Как приложения проката влияют на привычки пользователей

Мобильные приложения прокатных сервисов формируют поведение пользователей за счёт интерфейсных решений и структуры тарификации. На практике это влияет не только на выбор маршрута, но и на отношение к городской среде как таковой.

Большинство сервисов рассчитывают стоимость поездки по времени, а не по расстоянию. Это побуждает водителей выбирать маршруты без светофоров и заторов, даже если они проходят по тротуарам. По наблюдениям операторов, около 40–60 % коротких поездок в пределах центра города проходят именно по пешеходным зонам. Такие данные фиксируются через GPS-трекинг и используются для корректировки зон ограничения скорости, но при этом не меняют сами привычки пользователей.

Автоматическое предложение маршрутов в некоторых приложениях (например, в Tier и Bolt) часто игнорирует разметку, дорожные знаки и зонирование. В результате водитель получает рекомендацию ехать по тротуару, если это ускоряет маршрут. Это снижает мотивацию искать альтернативные пути.

Отсутствие штрафов за езду по тротуарам или автоматического замедления скорости в пешеходных зонах делает такое поведение «нормой». Некоторые операторы экспериментируют с обязательными фото парковки, но подобный подход не распространяется на контроль маршрутов.

Для изменения пользовательских привычек можно внедрить систему поощрений за соблюдение правил. Например, снижение тарифа за езду исключительно по допустимым участкам или начисление бонусов при выборе маршрута через велосипедные дорожки. Такие механизмы требуют интеграции с данными городской навигации и точной локализации самоката в реальном времени.

Как трактуется понятие «пешеходная зона» в разных городах

Понятие «пешеходная зона» варьируется в зависимости от законодательства и городской практики. В ряде европейских городов под пешеходной зоной понимается территория, полностью закрытая для движения любых транспортных средств, включая электросамокаты. Например, в Париже и Амстердаме электросамокаты на тротуарах строго запрещены, а движение разрешено только на велодорожках и проезжей части.

В немецких городах, таких как Берлин и Мюнхен, пешеходная зона допускает движение электросамокатов, но только с ограниченной скоростью (обычно не более 6 км/ч) и при условии соблюдения приоритетов пешеходов. При нарушении ограничений водителей могут штрафовать.

В России и ряде других стран СНГ термин «пешеходная зона» зачастую трактуется как территория, где приоритет имеют пешеходы, но движение электросамокатов и велосипедов не всегда формально запрещено. Это приводит к неоднозначной практике – часть пользователей выбирает тротуары из-за отсутствия альтернативных маршрутов.

• В Лондоне пешеходные зоны часто обозначаются знаками с ограничением скорости до 10 км/ч для микротранспорта, при этом приоритет остаётся за пешеходами.
• В Барселоне пешеходные зоны разграничены: на некоторых разрешено движение электросамокатов со скоростным лимитом, на других – полный запрет.
• В Нью-Йорке пешеходные зоны зачастую являются полностью закрытыми для всех средств передвижения, кроме общественного транспорта и спецтранспорта, что ограничивает использование электросамокатов.

Рекомендации для городских властей:

1. Чётко определить правовой статус электросамокатов в пешеходных зонах с учётом особенностей городской инфраструктуры.
2. Обеспечить информирование пользователей о правилах и ограничениях через знаки и приложения проката.
3. Развивать альтернативные маршруты – велодорожки и выделенные полосы, чтобы снизить конфликтность движения на тротуарах.

Какие риски возникают для пешеходов при совместном использовании тротуаров

Совместное использование тротуаров пешеходами и электросамокатами увеличивает вероятность травм. Согласно исследованию Центра безопасности дорожного движения, около 35% инцидентов с участием электросамокатов происходит именно на тротуарах. Быстрая скорость самокатов, часто превышающая 15 км/ч, создает опасность столкновений с пешеходами, особенно пожилыми людьми и детьми, для которых внезапное появление движущегося объекта сложно предсказать.

В условиях ограниченного пространства тротуара маневры электросамокатов часто приводят к потере равновесия и падениям, что может задеть пешеходов. При этом отсутствие четких правил разметки и разделения зон усиливает хаос и усложняет ориентирование.

Риски дополнительно возрастает в местах с высокой плотностью пешеходного потока, например, у метро, остановок общественного транспорта и торговых центров. Там вероятность травмирования из-за внезапных торможений или резких перестроений увеличивается вдвое по сравнению с менее загруженными участками.

Для снижения травматизма важно ограничить скорость электросамокатов на тротуарах до 6 км/ч и внедрить обязательное использование звуковых сигналов при обгоне пешеходов. Рекомендуется установка физического разделения между пешеходной и микромобильной зонами – бордюры или цветная разметка помогут улучшить визуальное восприятие границ.

Какие технические ограничения самокатов мешают им передвигаться по проезжей части

Электросамокаты обладают рядом технических особенностей, которые затрудняют их безопасное и комфортное использование на проезжей части с автомобилями.

• Низкая максимальная скорость. Большинство моделей ограничены скоростью 20–25 км/ч, что значительно уступает среднему потоку автомобилей. Это создает риск аварий и вынуждает самокатчиков выбирать более безопасный тротуарный маршрут.
• Малый размер и вес. Компактность и легкость приводят к плохой устойчивости при порывах ветра или при проезде рядом с крупным транспортом, что увеличивает вероятность потери контроля на проезжей части.
• Недостаточная амортизация. Маленькие колеса и минимальные системы подвески не справляются с неровностями дороги, ямами и выбоинами, что снижает комфорт и безопасность на дорожном покрытии с интенсивным движением.
• Отсутствие осветительных приборов и сигналов. Многие самокаты не оснащены полноценными фарами, стоп-сигналами и поворотниками, что усложняет их видимость и предсказуемость для водителей автомобилей в условиях уличного движения.
• Короткая дистанция торможения. Из-за небольшой массы и слабых тормозов экстренное торможение на дороге с движущимся транспортом становится менее эффективным и более рискованным.

Для улучшения безопасности и адаптации к проезжей части производителям рекомендуется увеличивать максимальную скорость при сохранении стабильности, оснащать самокаты улучшенными системами освещения и сигнализации, а также улучшать подвеску и тормозные механизмы.

Вопрос-ответ:

Почему электросамокаты чаще всего ездят именно по тротуарам, а не по проезжей части?

Основная причина — технические характеристики самокатов. Их небольшие колёса и относительно низкая максимальная скорость делают поездки по дорогам с интенсивным движением опасными и неудобными. Также у самокатов обычно нет необходимого оборудования, например, поворотников и мощных фар, что затрудняет безопасное движение по проезжей части. Вдобавок многие водители предпочитают тротуары, чтобы избежать риска столкновений с автомобилями, особенно при отсутствии выделенных велодорожек.

Какие ограничения на передвижение электросамокатов существуют в законах разных городов и стран?

Правила сильно отличаются. В некоторых городах самокаты разрешено использовать только по велодорожкам, в других — по тротуарам с ограничением скорости, а в ряде мест движение по тротуарам полностью запрещено. Например, в ряде европейских городов установлены жёсткие ограничения скорости для электросамокатов на тротуарах (до 6–10 км/ч). В России же законодательство пока фрагментарное и регулируется по-разному в регионах, что создаёт путаницу у пользователей.

Как отсутствие инфраструктуры влияет на выбор маршрута водителями электросамокатов?

В большинстве городов велодорожки или специальные полосы для самокатов либо отсутствуют, либо проложены неравномерно. Это вынуждает водителей искать более безопасные маршруты. Часто тротуары кажутся более удобным и менее рискованным вариантом, поскольку проезжая часть занята машинами с высокой скоростью и плотным движением. Без подходящей инфраструктуры риск аварий и конфликтов с другими участниками движения существенно возрастает.

Как технические особенности электросамокатов ограничивают их использование на дорогах общего пользования?

Самокаты имеют малый диаметр колес, что снижает устойчивость и проходимость по неровностям дороги. Они плохо приспособлены к высокой скорости и резким маневрам, необходимым в плотном автомобильном потоке. Кроме того, многие модели не оборудованы сигналами и отражателями, а тормозная система рассчитана на городские условия, а не на интенсивное движение. Эти характеристики делают использование электросамокатов на проезжей части потенциально опасным.

Какие риски возникают для пешеходов при совместном использовании тротуаров с электросамокатами?

При езде по тротуарам самокатчики создают угрозу столкновения, особенно в узких местах или при большом потоке пешеходов. Из-за небольшой массы и высокой манёвренности самокатов пешеходы могут не заметить приближающийся транспорт, что повышает вероятность травм. Кроме того, иногда водители самокатов едут с высокой скоростью, игнорируя правила поведения среди пешеходов, что ухудшает безопасность. Такие ситуации вызывают конфликты и негативное отношение к самокатчикам.

Почему водители электросамокатов предпочитают передвигаться по тротуарам, а не по проезжей части?

Многие выбирают тротуары из-за отсутствия или плохого состояния велодорожек и специальных полос для самокатов. На проезжей части транспорт движется быстрее и требует большего внимания к правилам, что может пугать менее опытных водителей. Также технические характеристики самокатов — ограниченная скорость и стабильность — делают движение по дороге рискованным для самокатчиков, особенно при интенсивном автомобильном движении. Кроме того, тротуары кажутся более безопасными, поскольку здесь меньше столкновений с машинами и удобнее контролировать скорость.

Какие факторы влияют на выбор маршрута водителями электросамокатов и заставляют их ездить именно по тротуарам?

Выбор маршрута определяется несколькими аспектами. Во-первых, доступность инфраструктуры: в большинстве городов велосипедных дорожек либо нет, либо они неполные, что вынуждает искать альтернативы. Во-вторых, уровень комфорта и безопасности — на тротуарах можно свободно объезжать пешеходов и избегать опасных участков с интенсивным движением. В-третьих, скорость самоката и его технические возможности не всегда позволяют уверенно передвигаться по проезжей части, где встречаются быстрые автомобили. Кроме того, некоторые водители не полностью знакомы с правилами дорожного движения, что также влияет на выбор более «спокойного» маршрута.